Pirmās paaudzes Nissan Juke - ekspluatācijas nianses

Pateicoties savam nestandarta izskatam, 2010. gadā debitējušais Nissan Juke arī joprojām izskatās mūsdienīgs un ir diezgan pieprasīts otrreizējā tirgū. Tomēr cik uzticams tas ir?

Benzīna dzinēji 

No benzīna versijām mūsu tirgū diezgan izplatītas ir automašīnas ar 1,6 litru motoriem – gan atmosfēras, gan turbo. Par spīti vienādi deklarētajam darba tilpumam, tie tomēr ir dažādi motori. Kopš 2006. gada ražotais atmosfēras dzinējs 1,6 HR16DE (pazīstams arī kā Renault H4M) kopumā izrādījās labs, taču arī tam bija savas vājās vietas. Sasniedzot 100–120 tūkst. km nobraukumu un ilgstoši braucot ar zemiem apgriezieniem, var iekoksēties virzuļi. Dažreiz dzinēju nav iespējams iedarbināt, jo ir sabojājies niecīgs aizdedzes bloka relejs, un, ilgstoši braucot pa šoseju salā, reizēm tiek novērota pirmajā acumirklī nesaprotama parādība – dzinējs pakāpeniski pārstāj vilkt, iedegas Check Engine, un pēc tam motors noslāpst. Ja kādu laiku pastāv, dzinēju atkal var iedarbināt un tas darbojas tā, it kā nekas nebūtu noticis. Iemesls ir konstruktīva kļūda – braucot droseļmezgls sasalst, bet, tiklīdz automašīna pastāv, tas sasilst no motora un ieplūdes kolektora siltuma. 1,6 litru turbomotors MR16DDT, kuru sāka ražot 2010. gadā, gandrīz vienlaikus ar Juke debiju, pirmajos gados pārcieta “bērnu slimības”. Tika noskaidrots, ka arī šim dzinējam ne pārāk patīk sals. Karteru gāzu novadīšanas sistēmā sabiezējušais kondensāts reizēm aizsprosto kartera ventilācijas maģistrāli un tāpēc izspiež eļļas mērtaustu, un rezultātā pēc tam nākas mazgāt eļļu no zempārsega telpas. Tāpat kā atmosfēras dzinējs arī turbomotors spēj noslāpt braucot, tiesa, cita iemesla dēļ – no ieplūdes īscaurules atvienojas pūtes spiediena sensora kronšteins. Nepareizu mērījumu dēļ mazā ātrumā dzinējs noslāpst, un vēlāk to nevar iedarbināt. Lai novērstu defektu, 2011. gadā tika organizēta atsaukšanas kampaņa, kas nebūt nebija vienīgā (sk. iespraudumu).

Inženieri pamatīgi kļūdījās, aprēķinot GSM ķēdes stiprību. Ja uz atmosfēras motora tā spēja nokalpot 200–250 tūkst. km, uz turbodzinēja tā varēja pārtrūkt jau pēc 30–50 tūkst. km. Izstrādātāji steidzami metās piemeklēt pastiprinātu ķēdi, un 2011. gada beigās saskaņā ar garantiju daudzām automašīnām tika nomainīta visa GSM piedziņa. Pēc “bērnu slimību” novēršanas dzinējs kopumā sevi parādīja labi. Turbīna spēj nokalpot līdz 200 tūkst. km. Irīdija sveces iesaka mainīt ne retāk kā ik pēc 30 tūkst. km. Abiem motoriem nav vārstu hidrokompensatoru un termiskās atstarpes jāregulē ik pēc 100–130 tūkst. km. Automašīnu ar 1,2 litru 115 ZS dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu, kas parādījās 2014. gadā, mūsu sekundārajā tirgū nav ļoti daudz. Šis motors, ko Nissan dēvē par DIG-T, bet Renault par TCe, īpaši nepriecē ar dinamiku, toties ir zināms ar ilgu sasilšanu mīnus grādu temperatūrā un augstu eļļas patēriņu nodegumam – reizēm līdz 0,5 l/1000 km. Tomēr, pareizi un saudzīgi lietojot, dzinējs spēj nokalpot 250–300 tūkst. km. Izplatīts defekts – peldošie apgriezieni, bet tas bieži tiek veiksmīgi novērsts, pārprogrammējot dzinēja vadības bloku.

Dīzelis

1,5 litru dīzelim K9K ir tendence apraut klaņa ieliktņus jeb šāles, jo to izstrādē pieļauta kļūda saistībā ar nodilumizturību. Daži īpašnieki praktizē preventīvu ieliktņu nomaiņu pie 80–100 tūkst. km nobraukuma. Procedūra nav lēta, bet ļauj izvairīties no nopietnākām problēmām turpmāk. Ieliktņu tāpat kā turbīnas dzīvotspēju palīdz pagarināt eļļas maiņa ik pēc 10 tūkst. km, nevis pēc 30 tūkst., kā to deklarējis autoražotājs. Turbīna vidēji nokalpo 150–200 tūkst. km. Degvielas vadu gumijas blīvējumi izgatavoti no neveiksmīga materiāla – pēc pieciem sešiem gadiem tie var tik ļoti uzbriest, ka būtiski samazinās caurules šķērsgriezumu. Rezultātā degvielas trūkuma dēļ dzinēju vienkārši nevarēs iedarbināt.

Transmisija

Mehāniskās pārnesumkārbas ir diezgan nepretenciozas. Rūpes parasti nesagādā arī aizmugurējās piedziņas daudzdisku sajūgs pilnpiedziņas versijās, ja automašīnu neizmanto kā apvidus auto. Bet ar variatoriem ir sliktāk. 2005. gadā radītais variators Jatco JF011, kas jau piestrādāts uz daudzām citām automašīnām un ticis vaļā no “bērnu slimībām”, rūpīgi apejoties, spēj izturēt līdz 200 tūkst. km. Pēc tam skriemeļu, siksnas, vārpstu gultņu utt. dabīgā nolietojuma rezultātā kārbai nepieciešams diezgan dārgs remonts. Par mazāk problemātiskiem tiek uzskatīti variatori JF011 ar modernizētu vadības programmu automašīnām, kas jaunākas par 2011. gadu, tomēr tādi sastopami tikai versijām ar turbodzinējiem. 1,6 litru atmosfēras motoram ir variators JF015, kas izstrādāts 2010. gadā, nomainot JF011. Galvenā atšķirība – divpakāpju planetārā pārnesuma izmantošana. Tas ļāva ievērojami samazināt skriemeļu un attiecīgi arī visa variatora izmērus. Diemžēl tas negatīvi iespaidoja uzticamību. Aktīvi braucot, primārās vārpstas gultnis var iziet no ierindas jau pēc 20–40 tūkst. km. Ja ignorē troksni un turpina braukt ar sašķiebtu vārpstu, sabojājas viss agregāts. Pēc tam parasti iziet no ierindas vadošo un dzenošo vārpstu gultņi. Īpaši kaitīgi tos ietekmē braukšana ar izslīdošu siksnu – šāda situācija rodas, strauji palielinot ātrumu ar nesasildītu vai netīru eļļu kārbā. Elektronika cenšas izlabot situāciju, bet, glābjot vienu, bojā ko citu. Kad siksna izslīd, dators palielina eļļas spiedienu līdz robežai. Tas it kā pagarina piedziņas konusu resursu, bet vienlaikus pārslogo un ātri nolieto skriemeļu gultņus un pašu siksnu. Reduktora un vadošās daļas eļļošanas sistēma ir kopēja, un tajā esošās skaidas aizsprosto redukcijas vārstu eļļas sūknī un solenoīdus hidroblokā, vēl ātrāk pietuvinot skumjo finālu.
Apzinoties problēmas mērogu, konstruktori sāka meklēt risinājumu, kā palielināt neveiksmīgā variatora resursu. Process ievilkās – iepriekš minēto elektronikas darbības algoritmu mainīja tikai 2017. gadā, tomēr cīņu par kārbas dzīvotspēju grūti saukt par veiksmīgu. Gala rezultātā variators JF015, kas ticis pāri 100 tūkst. km robežai, tiek uzskatīts par ilgdzīvotāju. Ko darīt, lai pagarinātu variatora kalpošanas laiku? Braukt mierīgāk, izvairīties no trieciena pretslodzēm, piemēram, kad automašīna atduras ar riteņiem apmalē, un eļļu kārbā mainīt biežāk – apmēram ik pēc 30 tūkst. km.

Ritošā daļa

Piekares dzīvotspēja – pieņemamā līmenī: sailentbloki nobrauc 80–100 tūkst. km, lodbalsti un amortizatori – līdz 120–130 tūkst. km. Priekšējo statņu atbalsta gultņi ir slikti aizsargāti pret netīrumu iekļūšanu un var iziet no ierindas pēc 40 –50 tūkst. km. Kādreiz atbalsta gultņus mainīja saskaņā ar garantiju. Dobja klaudze, braucot pār nelīdzenumiem, var liecināt par aizmugurējo sailentbloku sabojāšanos apakšrāmja rumbās. Defektu labāk novērst pēc iespējas ātrāk – staigājošs apakšrāmis ne tikai sāk sisties pret traversu, bet arī diezgan ātri sabojā stūres vārpstas krusteņus. Formāli ir jāmaina apakšrāmis, taču patiesībā sailentbloki ir pieejami atsevišķi. Normālas lietošanas gadījumā aizmugurējā piekare parasti reti prasa nopietnu iejaukšanos pirms 120–150 tūkst. km. Turklāt pilnpiedziņas versiju aizmugurējās daudzsviru piekares dzīvotspēja gandrīz neatpaliek no priekšējās piedziņas sijas.

Rezumējot

Izvēloties šādu auto, emocijas droši vien ir pirmajā vietā. Tomēr no praktiskuma viedokļa, ņemot vērā iepriekšminēto, optimāls variants laikam gan būs automašīna ar 1,6 litru, vēlams, atmosfēras dzinēju un manuālo pārnesumkārbu. Nissan Juke, protams, nevar saukt par uzticamības paraugu, taču šobrīd to var teikt gandrīz par visām automašīnām. Pluss ir tāds, ka konstrukcija ir samērā vienkārša, labi izpētīta (Juke dalās ar platformu ar vairākiem modeļiem), un tāpēc veiksmīga versija ar caurskatāmu vēsturi noteikti radīs gaidītās pozitīvās emocijas.

Atsaukšanas kampaņas

Nissan Juke ir piedzīvojis vairākas atsaukšanas kampaņas. Kā jau tika teikts, pirmā bija saistīta ar pūtes spiediena sensora kronšteinu 1,6 litru turbomotorā. Nākamais atsaukšanas iemesls automašīnām, kas vecākas par 2012. gadu, bija neuzticamais degvielas spiediena sensora stiprinājums – sasilšanas un vibrācijas dēļ tas pārstāja pienācīgi turēties uz degvielas rampas, un degviela varēja noplūst caur radušos spraugu. 2013. gadā Nissan inženieri konstatēja, ka vadītāja drošības spilvena iedarbošanās gadījumā gāzģenerators spēj izdedzināt šī spilvena materiālu. Proti, autovadītājs riskē gūt apdegumus. Vēl viena atsaukšanas kampaņa notika 2015. gadā, kad tika noskaidrots, ka dārgajām versijām dzinēja iedarbināšanas poga var ieķīlēties nospiestā pozīcijā. Tas galvenokārt attiecas uz benzīna versijām.

Lakas un krāsas pārklājums nav pats stiprākais. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām pārkrāsotās detaļas nebūt nenozīmē avāriju pagātnē – dažas no tām tika pārkrāsotas saskaņā ar garantiju. Tomēr virsbūves metāls ar divpusēju galvanisko cinkojumu diezgan labi pretojas korozijai. Raksturīgās vājās vietas, kur vispirms var parādīties rūsa, ir slikti iekonservētās metinājuma šuves bagāžnieka ailas sānos. Nepatīkama konstruktīva pārrēķināšanās ir ne visai veiksmīgi stiklu blīvējumi – ūdens ietek slēdzenes piedziņas trosītes aptinumā. Ziemā tas tur sasalst, neļaujot atvērt durvis. Veids, kā cīnīties ar šādām nepatikšanām, – profilaktiska apstrāde ar silikona smērvielu. 

Salons var čīkstēt pat diezgan jaunām automašīnām. Čīkstoņas galvenie vaininieki – aizmugurējā sēdekļa atzveltnes stiprināšanas mehānismi un centrālās konsoles apdare. Čīkstēt var arī stūres vārpsta, no tā glābj periodiska putekļaizsarga tīrīšana un eļļošana ar silikonu.

Sēdekļu veltņu apšuvums var zaudēt savu izskatu pēc 50–80 tūkst. km. Pamanāmi noberzumi uz stūres un mehāniskās PPK roktura ir vismaz 100 tūkstošu kilometru nobraukuma pazīme. Ātri notraipās audums uz roku balstiem, un krāsoto plastmasu nav grūti saskrāpēt.

Jumta izolācija ir diezgan vāja, rezultātā virs griestu apdares var uzkrāties kondensāts, kas dažreiz pil caur saulessargu stiprinājumiem. Stiprā salā nav ieteicams uzreiz novirzīt maksimālu gaisa plūsmu uz priekšējo stiklu – ir risks, ka var salūst sasalušie aizbīdņi, jo tie izgatavoti no trauslas plastmasas. Lai pagarinātu salona sildītāja ventilatora kalpošanas laiku un izvairītos no trokšņiem tā darbības laikā, ieteicams reizi gadā (vēlams, pirms ziemas) notīrīt sildītāja apvalku, kur uzkrājas atkritumi.