Mercedes-Benz E-Class W212 Ceturtā paaudze (2009-2016), ekspluatācijas nianses
Lietoto automašīnu tirgū Mercedes-Benz E-Class ir ļoti pieprasīts modelis, taču atsauksmes par to ir pretrunīgas. Vieni automašīnu slavē – ne velti W212 Vācijā un citās valstīs masveidā tika izmantotas kā taksometri. Taču citi, gluži pretēji, modeli dēvē par problēmu un dārgu ekspluatācijas izmaksu ziņā. Taisnība daļēji ir gan vieniem, gan otriem, jo runa bieži vien ir par dažādām automašīnas versijām un dažādiem lietošanas apstākļiem.
Dīzeļdzinēji
Plaši izplatītais 2,1 litra 4 cilindru dīzelis OM 651 tiek uzskatīts par izturīgu un ar diezgan lielu resursu. Šis dzinējs tika uzstādīts pat komercmodeļiem, piemēram, Sprinter. Tomēr sākotnēji visās šī motora versijās, izņemot vismazāk jaudīgāko, tika izmantotas pjezoelektriskās sprauslas Delphi, kas savulaik izpelnījās diezgan daudz pārmetumu. Darbības traucējumu un sprauslu sūču dēļ dzinējs zaudēja jaudu, pārgāja avārijas režīmā un pat varēja noslāpt braucot. Vissmagākajos gadījumos sprauslu sūces izraisīja virzuļu izdegšanu vai hidrotriecienu.
Problēma izrādījās tik nopietna un masveidīga, ka 2011. gadā dzinēja konstrukcija tika uzlabota, bet pjezoelektriskās sprauslas aizstātas ar elektromehāniskajām. 2011. gadā izlaistajiem dzinējiem tika organizēta degvielas sistēmas modernizācijas un elektroniskā vadības bloka pārprogrammēšanas servisa kampaņa, tomēr ne gluži visi automobiļi ar OM 651 motoriem piedalījās šajā kampaņā. Jaunās sprauslas bez īpašām problēmām spēj nokalpot 200–250 tūkst. km. Starp citu, pareizas ekspluatācijas apstākļos augstpiediena degvielas sūknis un turbīnas kalpo apmēram tikpat.
Plānā vienrindas ķēde teorētiski var izturēt arī 250 tūkst. km, bet nereti piesaista uzmanību ar troksni jau pie 150 tūkst. km. Problēma bieži vien nav pašā ķēdē, bet gan spriegotājā vai plastmasas nomierinātājā. Ar problēmas risināšanu labāk nevilcināties, jo pastāv risks, ka ķēde var pārlēkt un var notikt vārstu sadursme ar virzuļiem. Ķēde atrodas dzinēja aizmugurē, kas nav visai ērti no apkopes viedokļa, un tāpēc, mainot spriegotāju vai nomierinātāju, derētu nomainīt arī pašu ķēdi, pat ja tā vēl izskatās darbspējīga.
Pie aptuveni 200 tūkst. km nobraukuma ieteicams profilaktiski nomainīt slēgvārstu cilindra eļļošanas maģistrālē – tas mēdz bez brīdinājuma ieķīlēties, izraisot eļļas badu ar visām no tā izrietošajām sekām. Tāpat arī vajadzētu uzmanīt kvēpu filtra stāvokli, – ja tas ir aizsērējis, tad izplūdes kolektors sāk pārkarst un no iekšpuses atslāņoties, ar daļiņām sabojājot turbīnas lāpstiņas.
Līdzīgas problēmas ar kolektoru un ķēdes piedziņu ir raksturīgas arī 3,0 litru 6 cilindru dīzelim ОМ642. Turklāt pirmajos pāris gados ražotajām automašīnām nedrošo blīvju dēļ tecēja eļļas radiators, līdz kamēr kārtējās uzlabojumu sērijas ietvaros blīves tika nomainītas pret termiski izturīgākām.
Benzīna dzinēji
4 cilindru 1,8 litru motoram M271 ir diezgan ilgizturīgas cilindru čuguna čaulas un turbokompresors, kas spēj nokalpot vismaz 200 tūkst. km. GSM ķēde – plāna, vienrindas, resurss – aptuveni 80–100 tūkst. km. Gāzes sadales mehānisma vājās vietas – spriegotājs un gāzes sadales fāžu regulēšanas uzmava ar fiksatoru, kas izjūk. Šiem mezgliem nolietojoties, sāk atskanēt raksturīgi klusa sprakstēšana. Defektus labāk novērst nekavējoties, jo ķēde var ne tikai pārlēkt, bet pat vispār nolidot nost.
2,0 litru turbomotors M274, kas parādījās pēc 2013. gada restailinga, kļuva sarežģītāks, bet ne drošāks. Eļļas sistēmas regulējošais vārsts, kas sabojājās, nobraucot mazāk par 100 tūkst. km, spēj izraisīt eļļas badu, kā rezultātā rodas skrambas cilindros, bet GSM ķēde izstiepjas pēc 100–150 tūkst. km. Gāzes sadales fāžu regulēšanas uzmavu diski un izciļņi, kas uz sadales vārpstām uzsēdināti ar uzpresēšanas metodi, dažreiz sagriezās jau pie 15–20 tūkst. km nobraukuma, kas kļuva par iemeslu sadales vārpstu masveida nomaiņai garantijas ietvaros. Garantijas gadījumos tika atzīmēti arī turbokompresori un dzesēšanas sistēmas sūkņi. Galvenās konstruktīvās nepilnības tika novērstas modernizācijas rezultātā 2014. gadā.
6 cilindru motoriem M272 ir divrindu ķēde, kas nemēdz ātri izstiepties, tomēr GSM piedziņā ir citas problēmas, tostarp balansa vārpstas piedziņas zvaigznītes pēc 120–150 tūkst. km dažkārt tik ļoti nolietojas, ka nobīdās gāzes sadales fāzes. Rezultātā dzinējs zaudē jaudu un sāk trokšņot kā dīzelis. To labāk risināt, īpaši neatliekot, jo ķēde var arī pārlēkt. Tāpat balansa vārpstas un kloķvārpstas zvaigznītēm laika gaitā izžūst un izdilst troksni slāpējošā gumijas daļa, ar nodiluma produktiem aizsērējot eļļas uztvērēja tīklu karterī. Cilindru virsmas stiprināšanai tiek izmantots pārklājums Alusil – teorētiski ilgizturīgs, bet realitātē diezgan viegli sabojājas no kvēpu un sagrūstošā katalizatora cieto daļiņu iekļūšanas cilindros.
Astoņu cilindru atmosfēru dzinējs M157 ar 6,2 litru tilpumu AMG versijās pirms restailinga izcēlās ar neveiksmīgu sadales vārpstu un vārstu bīdītāju materiālu izvēli – to nodiluma produktu dēļ cilindros pat radās skrambas. Modernizētajā versijā to nomainījušais 5,5 litru tilpuma pūtes sistēmas V8 (M273) cieš no tām pašām problēmām, kādas ir arī 6 cilindru M272. Turklāt dzinējs ir zināms ar divu turbokompresoru un GSM piedziņas ar trīs ķēdēm drošuma problēmām.
Transmisija
711. vai 716. sērijas sešu pakāpju mehāniskās kārbas izrādījušās veiksmīgas, bet no automātiskajām PPK par drošāku tiek uzskatīts piecu pakāpju agregāts 722.6 5G-Tronic, kas sastopams restailinga četru cilindru versijās. Šī 1996. gadā izstrādātā kārba jau sen tikusi vaļā no “bērnu slimībām” un ar pienācīgu apkopi pilnībā spēj nokalpot līdz pusmiljonam kilometru.
Septiņu pakāpju kārba 722.9 gandrīz nerada jautājumus par mehānisko daļu, bet tās elektroniskā plate reti iztur vairāk par 100 tūkst. km. Berzes sajūgu bloķēšana sāk darboties jau no pirmā pārnesuma, kas pozitīvi ietekmēja ieskrējiena dinamiku, bet negatīvi – resursu. Ekspluatācijas pilsētas režīmā eļļa ātri piesārņojas ar sajūga nodiluma produktiem, tādēļ hidrotransformators sākumā tik tikko izturēja 50–80 tūkst. km. Kārbu saveda kārtībā vairākos posmos. Selektora pārnešana no centrālā tuneļa uz stūres statni pēc kārtējās modernizācijas problēmas pavairoja – pēc 150–200 tūkst. km sabojājas neremontējamā servopiedziņa mehatroniskajā pārnesumu vadības blokā. Lai pagarinātu jebkuras 7G-Tronic versijas resursu, ieteicams uzstādīt ārējo siltummaini un mainīt eļļu ik pēc 30–40 tūkst. km.
Deviņu pakāpju “automāti” 9G-Tronic, kas parādījās 2014. gadā, uzlaboja degvielas ekonomiskumu, tika vaļā no savu priekšgājēju problēmām, taču ieguva citas “bērnu slimības”. Kārbai vairākas reizes tika veikta programmatūras nomaiņa garantijas ietvaros, piemēram, lai noņemtu rāvienus pārslēdzoties, ar ko izcēlās pirmo izlaiduma gadu agregāti. Pilnpiedziņas 4Matic opciju sistēma ir visai droša, lai gan ķēdes pirmo divu izlaiduma gadu automašīnu sadales kārbās dažkārt sagādāja problēmas, nobraucot vien 40–70 tūkst. km.
Ritošā iekārta
Atšķirībā no priekšgājējiem W210 un W211 ar divsviru priekšējo piekari W212 priekšpusē ir vienkāršs un diezgan izturīgs Macpherson. Aizmugures daudzsviru balstiekārta arī tika nopietni pārstrādāta. Tā rezultātā ritošā daļa var neprasīt uzmanību līdz 70–100 tūkst. km, pat ar 18 collu diskiem. Versijās ar pneimatisko piekari pneimobaloni ir labāk pasargāti no ceļu netīrumiem un reaģentiem, un to resursu tagad parasti ierobežo tikai gumijas dabiskā novecošana pēc septiņiem vai astoņiem gadiem. Kompresors ar maģistrālēm parasti par sevi atgādina ne ātrāk kā pēc 130–150 tūkst. km. Daži īpašnieki nemin rekordlielu bremžu disku un kluču resursu, bet tās ir stabilizācijas sistēmu aktīvas darbības un bremžu disku žāvēšanas sekas.
Gan parasto, gan elektroniski vadāmo amortizatoru resurss parasti ir 120–150 tūkst. km. Ar to pašu nobraukumu stūres pastiprinātāja sūknis var sākt radīt troksni, bet stūres līstē parādās brīvkustība. Līstes ar elektrisko pastiprinātāju kalpošanas laiks pēcrestailinga versijām ir aptuveni salīdzināms, taču problēmas papildina tas, ka pie pārāk zemu novietotā pastiprinātāja no mitruma cieš instalācija, bet elektriskā moduļa korpusu ir viegli sabojāt, uzbraucot uz šķēršļa ar apakšu.
Kopsavilkums
Protams, ka izturības un nepretenciozitātes ziņā E-Class W212 būtu nekorekti salīdzināt ar tādiem priekšgājējiem kā W123 vai W124. Tomēr tas vien jau ir labi, ka, neskatoties uz pašreizējām drošuma samazināšanās tendencēm no paaudzes paaudzē, W212 nav kļuvis acīmredzami sliktāks par iepriekšējiem W210 un W211. Lai gan atsevišķu mezglu konstrukcijas sarežģīšana, protams, radīja papildu problēmas. Kas attiecas uz izturību un izmantošanu taksometros, dīzeļa versijas (īpaši ar mehāniskajām kārbām vai vecākām automātiskajām ātrumkārbām) patiešām spēj nobraukt pusmiljonu kilometru un vairāk, ja tiek veikta pareiza un savlaicīga apkope. Benzīna versijas reizēm prasa vairāk uzmanības.
Turklāt kopumā E-Class W212 diez vai izrādīsies problemātiskāks par tādiem “klasesbiedriem” kā 5. sērijas BMW. Realitāte ir tāda, ka mūsdienīgam šīs klases automobilim a priori ir nepieciešama kvalitatīva apkope, kas nozīmē zināmas izmaksas. Un, ja potenciālais īpašnieks, kurš izvēlēsies automašīnu ar caurskatāmu vēsturi un nelielu nobraukumu, ir tam gatavs, tad viņš, visticamāk, būs apmierināts ar pirkumu.
Virsbūves metāls ir kvalitatīvs, lakas un krāsas pārklājums – stiprs. Ārējā dekora hroms pēc četriem vai pieciem gadiem pārklājas ar sūbējumu, lukturu mīkstā plastmasa mazliet norīvējas un zaudē caurspīdīgumu, bet ksenona iedegšanas bloki ne visai veiksmīgās konstrukcijas dēļ cieš no mitruma iekļūšanas.
Automašīnām pirms restailinga (vecākām par 2013. gadu) lukturi mēdza aizsvīst un saduļķoties, tostarp iekšpusē, pārkaršanas dēļ. Ir zināmi daudzi gadījumi, kad priekšējie lukturi tiek nomainīti garantijas laikā. Modernizētā optika kļuva hermētiskāka un nemēdz pārāk uzkarst, tomēr kaitinošs traucēklis var būt diožu gaitas lukturu sabojāšanās pēc trīs līdz četru gadu ekspluatācijas. Formāli šajā gadījumā neizjaucamais lukturis ir jāmaina pilnībā, taču lietpratēji ir iemācījušies atvērt ar hermētiķi pielīmēto vāciņu un pārlodēt diodes. Lukturu nehermētiskuma un tā rezultātā elektronisko plašu oksidēšanās dēļ sabojāties mēdz arī aizmugurējo lukturu gaismas diodes.
Salonā auto vecumu var nodot stūres segums, kas noberžas, nobraucot līdz 100 tūkst. km, un mākslīgās ādas sēdekļu apšuvums var saplaisāt pat divreiz agrāk. Dabiskā āda un audums iztur daudz ilgāk. Aiz priekšējā paneļa atrodas daudzi elektroniskie bloki, kas paaugstināta mitruma dēļ priekšlaicīgi sabojājas. Lai no tā izvairītos, ieteicams regulāri tīrīt drenāžas kanālus pie motora vairoga.
Automašīnā ir daudz elektronikas, tās dzīvotspēja ir vidēja, tomēr galvenie defekti un to risināšanas veidi ir jau sen zināmi. Piemēram, ja automātiskā PPK ar mazu ātrumu vai stāvēšanas laikā patvaļīgi pāriet no D režīma uz Parking, tad, iespējams, problēma ir elektromehāniskajā aizdedzes slēdzenē, kas daudziem Mercedes-Benz modeļiem bieži tika mainīta garantijas laikā. Visai iebūvētajai elektronikai nepatīk sprieguma izmaiņas, turklāt jāseko līdz ne tikai galvenā akumulatora, bet arī rezerves akumulatora stāvoklim (fotoattēlā) – bez tā automašīna vairs nesaskata atslēgas un neatslēdz durvis. Iebūvētā sistēma bieži vien neļauj uzlādēt šo papildu bateriju – 2011. gadā tādēļ pat nācās koriģēt programmatūru.