FORD MONDEO IV (2006-2014) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Ja iepriekšējās automobiļa paaudzes iederējās D segmentā, Mondeo IV ar saviem gabarītiem var paspēkoties ar E klases modeļiem. Komforta līmenis – kaut arī ne premium klases, tomēr visai pieklājīgs, radniecība ar Volvo ir pozitīvi ietekmējusi pasīvo drošību, un arī vadāmības ziņā daudzi automašīnu slavē. Bet kā ar uzticamību?

Automašīnas pamatā – EUCD platforma, uz kuras bāzēts arī Ford S-Max un Galaxy, Volvo S60 II / V70 II, S80 II, XC60 I, Land Rover Freelander un citi modeļi.

Salons samontēts samērā labi, taču ir sīki trūkumi: piemēram, paklājs uz grīdas ieliecas, izkļūstot no sliekšņu uzlikām. Pēc 150 tūkst. km plastmasa, kas imitē alumīniju, stūres
apdare un citas bieži lietotas detaļas nolobās.

Transmisija

Diemžēl automašīnas ar vismazāk problemātisko Duratec 1.6 motoru tika aprīkotas ar ne pārāk veiksmīgo franču uzņēmuma Bordeaux Transmission 5 pakāpju MPPK iB5. Šī kārba tika uzstādīta Focus un Fiesta modeļos, bet uz lielākā Mondeo agregātam ir palielināta slodze, kuru reizēm neiztur satelītu ass diferenciālī. Sekas ir tādas, ka dažreiz ir vieglāk atrast izjaukšanai citu PPK, nevis remontēt bojāto. Nobraucot apmēram 100–120 tūkst. km, var sākt trokšņot primārās vārpstas gultnis. Problēmu vēlams novērst nevilcinoties, jo gultnis var iestrēgt, radot ne mazāk smagas sekas. Automašīnām pirms restailinga arī piedziņas blīvslēgi varēja nokalpot 50–70 tūkst. km, pēc uzlabošanas 2011. gadā – divreiz ilgāk. 5 pakāpju vācu MPPK MTX75 ir stiprāka, lai gan arī šim agregātam ir jāuzrauga blīvslēgu stāvoklis. Biežāk nekā citiem sāk tecēt pārnesumu pārslēgšanas kāta blīvējums, un pat neliels eļļas trūkums ātri ietekmē vārpstu un zobratu zobu stāvokli. Izspiedējgultnis reizēm nokalpo tikai 50–60 tūkst. km. Visuzticamākās mehāniskās kārbas – 6 pakāpju Getrag, kas tika uzstādītas ar turbomotoru 2.5 un ar jaudīgākiem dīzeļmotoriem. Automātiskā PPK Aisin AWF21 normālas ekspluatācijas apstākļos, nomainot eļļu un filtru ik pēc 60 tūkst. km, bez nopietnas iejaukšanās var nokalpot aptuveni 250 tūkst. km. Pēc restailinga parādījusies robotizētā PPK Getrag 6DCT450 ar mitriem sajūgiem principā spēj izturēt apmēram tos pašus 200...250 tūkst. km, taču eļļa ir jāmaina biežāk: ik pēc 30–40 tūkst. km. Šo ieteikumu ignorēšana un pārmērīgi aktīva braukšana bieži vien noved pie tā, ka kārbai nepieciešams nopietns remonts. Starp citu, solenoīdi, kuru resurss nav īpaši liels, ir savietojami ar VW ražoto DSG DQ250.

Ritošā daļa

Piekare – vidēji dzīvotspējīga. Aizmugurējie amortizatori, to skaitā aktīvās sistēmas IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), iztur apmēram 100–120 tūkst. km, priekšējie – nereti mazāk nekā 100 tūkst. km, priekšējo statņu balsta gultņi – 40–60 tūkst. km. Stūres stiepņiem, buksēm un stabilizatora statņiem, uzgaļiem un aizmugurējo garensviru sailentblokiem var būt nepieciešama nomaiņa pēc 50–70 tūkst. km. Rumbu gultņu resurss – 120–150 tūkst. km. Ja stūres hidropastiprinātāja sūknis darbības laikā sāk radīt nelielu troksni, vajadzētu nomainīt darba šķidrumu un tvertni ar integrēto filtru. Darba šķidrumu vispār ieteicams mainīt ik pēc 50–70 tūkst. km, pretējā gadījumā sūknis reti nokalpo vairāk nekā 100–120 tūkst. km. Sūkņa vājā vieta – pārplūdes vārsti, kuros aukstumā sasalst kondensāts. Stūres stienis ir diezgan ilgizturīgs, taču pēc 100– 110 tūkst. km reizēm parādās klaudzoņa. Bieži vien iemesls ir regulējamā korķskrūve – tās vājā vītne noraujas, un korķi ar atbalsta dakšu izspiež to no sēdvietas karterī. Mondeo reizēm dēvē par palielinātu Ford Focus kopiju, un daļa taisnības tur ir – automašīnām patiešām ir diezgan daudz gan labu, gan arī ne pārāk labu īpašību. Iepriecina tas, ka šie mīnusi nav kritiski. Galvenie mezgli un agregāti demonstrē pieņemamu uzticamību, automašīnas konstrukcija ir visai labi izpētīta, un rezerves daļu izmaksas – saprātīgas. Un, ja nepieciešams pietiekami liels auto, bez īpašām pretenzijām uz statusu, bet komfortabls un par mērenu naudu, Mondeo IV var būt visai laba izvēle.

Filca apakšspārniem nav pati veiksmīgākā stiprinājumu konstrukcija, un tāpēc tie ātri zaudē stingrumu un ieliecas. Situāciju pasliktina netīrumi, retas mazgāšanas reizes un slapjš sniegs ziemā. Daži īpašnieki palielina stiprinājumus, bet daži vispār noņem apakšspārnus, bet tas nav labākais risinājums: automašīnā palielinās troksnis, un riteņu arkas sāk rūsēt aktīvāk. Bagāžnieka vāka vadu instalācija laika gaitā pārberžas, tādēļ var neatvērties degvielas tvertnes vāciņš. Durvju blīvējumi visai bieži atraujas, piesalstot pie durvīm.

Virsbūves stāvoklis atkarīgs no tā, cik labi tā tiek kopta. Laku un krāsu pārklājums nav pats izturīgākais – nošķēlumi un skrambas rodas viegli. Visa virsbūve ir cinkota, izņemot jumtu. Par spīti tam, gados vecākām automašīnām apakšā, sliekšņos, riteņu arkās un slikti aizsargātās virsbūves šuvēs sastopama korozija. Arī metāla un virsbūves plastmasas saskares vietās bieži veidojas rūsa. Dažiem eksemplāriem vienas puses priekšējās un aizmugurējās durvis atverot aizķeras ar malām, veidojot nošķēlumus. To var atrisināt, noregulējot eņģes.