1. paaudzes “Renault Trafic” (2001−2014) Ekspluatācijas nianses

Mikroautobuss “Renault Trafic”, kā arī tā dvīņubrāļi “Opel Vivaro” un “Nissan Primastar” uz mūsu ceļiem ir visai izplatīts modelis. Šīs praktiskās un daudzfunkcionālās automašīnas lielās popularitātes iemesls ir relatīvi vienkāršā apkope un diezgan augsts ekspluatācijas drošums – it īpaši salīdzinājumā ar mūsdienu vieglajiem automobiļiem. Protams, automašīnai ir arī raksturīgie trūkumi.

“Renault Trafic” un “Opel Vivaro” tika montēti Anglijā, gandrīz visas “Nissan” automašīnas un arī “Renault” daļa tika ražotas Spānijā, Barselonā. Neraugoties uz piederību dažādiem zīmoliem, modeļiem nav tehnisku atšķirību. Papildus kravas un pasažieru furgonam dažādos variantos tika piedāvāta arī bortu versija un šasija speciālu virsbūvju uzstādīšanai. Komponējums – pusizvirzījuma, piedziņa – priekšējā, dzinēja izvietojums – šķērsenisks. Visām versijām pilna masa ir 3−3,5 tonnas, kravnesība – līdz 1200 kg. Ņemot vērā automašīnas komerciālo nozīmi, izstrādātāji konstrukcijā ir ielikuši pamatīgu izturības rezervi un izmantojuši vairākus risinājumus, kas estētiski varbūt arī nav spoži, taču ievērojami vienkāršo apkopi.

Benzīna dzinējs

Motors 2,0 F4R ir labi zināms dažādiem “Renault”/“Dacia” modeļiem: “Megan”, “Duster” utt. Šis ir visai stiprs un izturīgs motors, kas pareizas apkopes gadījumā diezgan labi jūtas pat ar vairāk nekā 500 tūkst. km nobraukumu. Vispārīgie ieteikumi – kontrolēt elektroinstalācijas stāvokli, mainīt fāzes regulatoru katru reizi, mainot GSM, un nepārkarsēt – virzuļu grupa tostarp viegli iekoksējas. Dzinējs arī normāli pārcieš gāzes balonu iekārtu uzstādīšanu, un, pateicoties hidrokompensatoriem, vārsti izdeg reti kad.

Dīzeļdzinēji

Plaši izplatīti un labi izpētīti ir arī “Renault Trafic ”uzstādītie dīzeļdzinēji: tie ir 1,9 litru agregāts F9Q un 2,0 M9R, ko lika pēc restailinga. Motors 2,5 G9U ir komerclīnijas pārstāvis, un tā konstrukcija būtiski atšķiras.

Mehāniskās daļas ziņā 1,9 litru dīzeļdzinējs ir diezgan drošs, ja netiek pieļautas rupjas ekspluatācijas kļūdas. Siksnu ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km, un vēl svarīgi ir sekot līdzi eļļas spiedienam: ja sūknis ir zināmā mērā nolietojies, tad spiediens krītas, un bieži vien tas izraisa ieliktņu pagriešanos. EGR raksturīgākās problēmas – vārsta iestrēgšana, bloka iekšējā siltummaiņa atslēgšanas droseles bojājums, kā arī siltummaiņa sūces. M9R sērijas 2,0 litru motori ir jaudīgāki un elastīgāki, taču tiem ir mazāks resurss. Šie dzinēji tika komplektēti ar pjezosprauslām, kuras formāli tiek uzskatītas par neremontējamām.

G9U 2,5 litru dzinēja stiprās puses – cilindru un virzuļu grupas resurss, kas spēj pārsniegt 1 milj. km. Korektas apkopes gadījumā turbīna var nokalpot aptuveni 250 tūkst. km. “Bosch” degvielas aparatūra ar elektromagnētiskajām sprauslām ir samērā vienkārša un droša. Motors tomēr nav ideāls. Sprauslas dažreiz pārstāj darboties tikai tāpēc, ka tās tiek applūdinātas ar ūdeni. Dzinējam nav plastmasas vāka, un pārsega blīvējumu hermētiskuma zuduma dēļ motora nodalījumā iekļūstošais ūdens līst tieši uz motora. Pārkaršanas un liela nobraukuma gadījumā CBG mēdz rasties plaisas.

Eļļas sūkņa redukcijas vārsta iestrēgšana notiek nemanāmi, taču tas var izraisīt hronisku eļļas badu ar visām izrietošajām sekām. GSM piedziņa ir diezgan sarežģīta, un tajā dažreiz salūst zobrati. Sūkņa konstrukcija nav veiksmīga: caur to karterī var iekļūt antifrīzs. EGR bloks ir tikpat problemātisks kā citos dzinējos, taču šajā gadījumā tā droseles atlūzas var iekļūt cilindros caur vārstiem. Kopumā korekti un rūpīgi kopts 2,5 G9U dzinējs var kalpot ļoti ilgi, taču jebkuras nolaidības cena var būt pārsteidzoši augsta.

Transmisija

Pirms restailinga versijām ar 1,9 litru dīzeļdzinēju uzstādīja mehānisko kārbu PK5, savukārt automašīnām ar 2,0 benzīna dzinēju un 2,5 dīzeļdzinēju – kārbu PK6. Pēc restailinga mehāniskā PK6 palika tikai benzīna versijām, bet visiem dīzeļiem tika cita kārba – PF6. Agregāti PK5/6 ir plaši unificēti, tiem ir savietojams pildījums, un principā tie ir savstarpēji aizstājami. Pieviļ galvenokārt mehānisma pārnesumu pārslēgšanas mehānisma blīvslēgs, un tādēļ cieš mehānisma vārpsta un gultnis.

Agregāti PK5/6 ir plaši unificēti, tiem ir savietojams pildījums, un tie ir savstarpēji aizstājami. Korpuss un gultņi izgatavoti ar kārtīgu izturības rezervi. Piedziņas troses mēdz nolidot no svirām, taču šādas situācijas novēršanai ir komplekti, kuros iekļauta speciāla plātne un paplāksne. Kārba PF6 ir jaunāka un vieglāka, taču tai mazāk nokalpo sinhronizatori. Toties agregātam gandrīz nav pārslēgšanas pievada problēmu. PF6 ir daudz vienkāršāk remontējams nekā PK5/6. Visiem motoriem ir vienkāršs, vienmasas spararats un samērā drošs hidraulisks sajūga pievads.

“Trafic” / “Vivaro” tika piedāvāta arī automātiskā kārba. Tiesa – tas nav īsts “automāts”, bet gan tikai automatizēts “Magneti Marelli” pārnesumu pārslēgšanas un sajūga pievads. Konstrukcija atgādina FIAT transmisiju “SeleSpeed”, un kopumā arī problēmas ir tās pašas: ziemā mehānisms reizēm nedarbojas, kamēr nav uzsilis, tam patīk svaigs šķidrums piedziņā, un, sasniedzot desmit gadu vecumu un vairāk, tam raksturīgas biežas atteices un darba šķidruma noplūdes.

“Trafic” salons samontēts pietiekami izturīgi, lai neizjuktu pat tad, ja nobraukums pārsniedz pusmiljonu kilometru. Skaņu izolācijas kvalitāte ir diezgan zema, viss ir samontēts no čīkstošas biezās plastmasas, toties interjers ir dzīvotspējīgs un kopumā darba automašīnai diezgan komfortabls. Ar klimatu viss nav pārāk labi: regulāri sastopamas sūdzības par nesildošu krāsni. Vārstu troses pieviļ vadotņu un asu korozijas un bojātu zobratu dēļ. Aizmugurējā krāsns vadāma ar solenoīdu, kas laika gaitā iziet no ierindas. Salonā var būt auksti arī tāpēc, ka dzinējs nesasilst līdz darba temperatūrai, bet krāns radiators ir aizsērējis, jo reti tiek mainīts antifrīzs. Sistēmas elementu pieejamība ir laba, lai noņemtu troses un radiatoru, nav jāizjauc priekšējais panelis, bet “krāns” bloks ar motoriņu ir demontējams no motora pārsega apakšas. Vēl viens aukstuma iemesls ir tas, ka stūres vārpstas blīvslēgs motora nodalījumā dažkārt izkrīt no savas vietas: rezultātā no apakšas pūš auksts gaiss, un salonā vēl arī kļūst skaļāk.

Ritošā daļa

Pēc balstiekārtas uzreiz redzams, ka “Renault Trafic” ir īsta komerctehnika: elementi izgatavoti ar pamatīgu izturības rezervi. Priekšējās piekares “MacPherson” ir diezgan izturīgs. Masīvas tērauda sviras ar vienkāršiem gumijas sailentblokiem un nomaināmu lodbalstu. Aizmugurējā piekarē – stingra sija ar “Panara” stieni, kas arī ir diezgan izturīga, ar atsevišķiem balstiem atsperēm virsbūvē: lai pārslodzes gadījumā nepārlauztu garensijas. Rumbas gultņi ir maināmi atsevišķi no rumbas.

Svarīga nianse – balstiekārtas drošums priecēs tikai korekti veiktas apkopes gadījumā. Jo īpaši sviras uz abām asīm jāuzstāda stingri saskaņā ar noteikumiem, sailentblokus apvelkot zem slodzes. Un, protams, nav ieteicams automašīnu pārslogot.

Stūres iekārta − ar parasto hidropastiprinātāju, no vieglā automobiļa konstrukcija atšķiras ar visu elementu masīvumu un izturību. Piemīt Francijai raksturīgas īpatnības – tādas kā nestandarta stiprinājuma kronšteini un daudz elastīgo šļūteņu hidraulikā. Tādas lietas kā stieņa plūsmdaļa nodilums, vārpstu mehāniskais nodilums un norautas uzgaļu vītnes lielākoties ir sekas nobraukumam, kas stipri pārsniedz pusmiljonu kilometru.

Galvenās korozijas parādīšanās vietas ir priekšējās arkas (īpaši savienojuma vietā ar durvīm), zona ap benzīntvertnes lūku, aizmugurējās arkas gar malu, sānu bīdāmo durvju nišas un sliekšņa apakšējā daļa, kā arī aizmugurējās durvis. Vadītāja durvju slieksnis ir tipiska caurejošas korozijas vieta. No apakšas kopumā viss ir diezgan labi: garensijas izgatavotas no bieza tērauda un jau rūpnīcā ir pārklātas ar bitumena sastāvu. Augstu paceltā grīda un arī biezais metāls veicina ilgmūžību, jo īpaši, ja īpašnieki uztur grīdu sausu un regulāri veic pretkorozijas apstrādi. Kravas nodalījuma grīda rūsē galvenokārt malās un sēdekļu stiprinājumu nišās pasažieru salona pusē. Kopumā virsbūves stāvoklis ir ļoti atkarīgs no attieksmes un ekspluatācijas apstākļiem.

No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka pusizvirzījuma komponējums nav apkopei ērtākais risinājums, tomēr priekšpuse ir samērā viegli izjaucama, nodrošinot lielisku piekļuvi dzinējam un uzkares agregātiem.

Elektriskā daļa

Salīdzinot ar daudziem mūsdienu vieglajiem automobiļiem, šeit viss ir samērā vienkārši: nekādu multikopņu vai optisko kabeļu. Daudzu elementu izvietojums ir veiksmīgs no apkopes viedokļa. Savienotāji un drošinātāji – milzīgi, vadi resni, daudz spaiļu savienojumu ar skrūvēm. Diemžēl pašu vadu kvalitāte nav pārāk augsta: pirmo izlaidumu automašīnām ierasta lieta ir drūpoša izolācija motora nodalījumā un pat salonā. Kopā ar stūres statņa svirām izgatavotais stūres statņa troses bloks arī nav pats veiksmīgākais risinājums, taču mezgla resurss ir diezgan pieklājīgs.

Rezumējot

Protams, ka “Renault Trafic” un tā “dvīņi” nepavisam nav ideāli, tomēr pievilcīgā cenas un efektivitātes attiecība, pieklājīgā izturības rezerve un samērā vienkāršā apkope galarezultātā arī kļuva par iemeslu tik lielai popularitātei. Saprotams, ka daudzām tirgū piedāvātajām automašīnām ir solīds nobraukums un zināma “noguruma” pakāpe. Tomēr laiku pa laikam gadās eksemplāri ar samērā nelielu nobraukumu un caurskatāmu vēsturi, un šāda automašīna var būt visai veiksmīgs pirkums.